Estudio de Automoción UGT

Estudio Automoción UGT – El reto de mantener el liderazgo de la industria de Automoción de Castilla y León antes las nuevas tendencias del sector

El objetivo del proyecto se justifica por la INQUIETUD QUE DESPIERTAN LAS NUEVAS TENDENCIAS DE MOVILIDAD EN EL FUTURO DEL AUTOMÓVIL, y sobre el IMPACTO que pueden tener en un horizonte cercano en un sector que es motor para el conjunto económico de Castilla y León y, que contribuye a la estabilidad social y económica de la región.

1. ANALIZAR

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2. IDENTIFICAR

En una 1ª etapa las tendencias de movilidad que presentan los mercados que lideran las importaciones del sector automotriz de Castilla y León: Francia, Bélgica, Reino Unido e Italia.

 

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3. PERFILAR

Los posibles escenarios que se pueden presentar en el sector de automoción de Castilla y León ante estos cambios.

 

 

 

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4. ESTABLECER

Propuestas y alternativas y/o complementarias a los escenarios dibujados, a incluir en el debate sobre política industrial a desarrollar en la región en un horizonte 2020, a fin de mantener el liderazgo del sector en el conjunto regional.

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EL COMPROMISO CON EL MEDIO AMBIENTE

Desde 1992 en la Unión Europea se implanta una LEGISLACIÓN A FAVOR DE LA REDUCCIÓN, cada vez más exigente, DE LOS GASES DERIVADOS DE LOS VEHÍCULOS y su circulación urbana. La conocida como Norma Euro, califica a través de distintos niveles diferenciando entre vehículos de gasolina y diésel, las emisiones permitidas para mantener a raya la contaminación en el centro de las ciudades. Estas normas exigen a los fabricantes de vehículos la utilización de sistemas que tratan los gases en el escape, como catalizadores y filtros de partículas, con la finalidad de eliminar los compuestos nocivos para la salud.
Objetivos Medioambientales año 2050

Se estima que el 54% de la población mundial vive actualmente en áreas urbanas y se espera que este número aumente hasta el 66% en el 2050 (UN, 2018), mientras que se espera que la población urbana en las ciudades europeas aumente a 80% para 2050 (Comisión Europea, 2017), haciendo que la congestión del tráfico en las carreteras urbanas sea un problema real y una movilidad flexible, confiable y asequible para muchos ciudadanos sea su prioridad. En la mayoría de las ciudades europeas, el promedio de retraso en 2013 debido a la congestión fue del 14% al 39%, y el coste de la congestión se estima en alrededor de 1.300 millones de euros anuales. (Comisión Europea, 2017).

Smart Cities

Todo ello conlleva a una nueva configuración de las ciudades que presenta su máxima expresión en la SMART CITY, configurada en torno a estrategias, proyectos y acciones que se fundamentan en la tecnología, la digitalización y la innovación para potenciar y mejorar los servicios y recursos de la ciudad.

Descarbonización

Desde la ciencia existe un claro consenso sobre la realidad del cambio climático y su relación con las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el hombre. De forma empírica identifican al sector transporte como una de las principales fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero. Así las emisiones de óxidos de nitrógeno del sector transporte representa el 39% del total de emisiones de la UE-28 en 2015. El transporte también emite el 20% de CO (carbón orgánico) y el 29% de BC (carbón negro) de las emisiones totales de la UE – 28 (EEA, 2017).

Preocupados por la contaminación y el cambio climático 175 países firmaron el acuerdo climático de París (COP21) en 2016 en la sede de las Naciones Unidas, que fue seguido por los acuerdos Marrakech2016 (COP22) y Bonn2017 (COP23), con el objetivo de luchar contra el cambio climático y problemas ambientales asociados. De acuerdo con esto, la UE ha establecido varios objetivos.

Movilidad sostenible

Desde 1992 en la Unión Europea se implanta una LEGISLACIÓN A FAVOR DE LA REDUCCIÓN, cada vez más exigente, DE LOS GASES DERIVADOS DE LOS VEHÍCULOS y su circulación urbana. La conocida como Norma Euro, califica a través de distintos niveles diferenciando entre vehículos de gasolina y diésel, las emisiones permitidas para mantener a raya la contaminación en el centro de las ciudades. Estas normas exigen a los fabricantes de vehículos la utilización de sistemas que tratan los gases en el escape, como catalizadores y filtros de partículas, con la finalidad de eliminar los compuestos nocivos para la salud.

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Una de las consecuencias más inmediatas de sensibilización ambiental es la nueva configuración de los centros de las ciudades, donde el control de los vehículos y tráfico pasa por las normativas anteriores. La tendencia en las capitales europeas marca el establecimiento de ZONAS DE BAJAS EMISIONES en las que se prohíbe la circulación de vehículos de manera permanente o condicionada a episodios de alta contaminación.

EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA

La tecnificación e innovación es el factor común de desarrollo e impulso que presentan las tres palancas objeto de los cambios en la movilidad. Configurando precisamente su evolución en el sector de automoción, una de estas palancas o impulsores de la nueva movilidad. Las tecnologías están disponibles para ese futuro de una nueva movilidad más eficiente en términos de: uso, seguridad, eficiencia energética y de nuevas experiencias del usuario.

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SERVICIOS DE MOVILIDAD COMPARTIDA

La innovación tecnológica, el cambio de la percepción social y de la relación con el vehículo, así como el comportamiento de los consumidores o la preocupación por el medio ambiente, son algunos de los factores que explican la aparición de servicios que ofrecen a los consumidores opciones a partir de la movilidad compartida.

Estos nuevos servicios funcionan directamente mediante el uso de aplicaciones móviles, por lo que la innovación y el AVANCE TECNOLÓGICO explican en parte el aumento y cabida de nuevos negocios de movilidad compartida aportando facilidades y soluciones a los usuarios.

FUTURO DE LA NUEVA MOVILIDAD

El origen de los CAMBIOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN, que se anuncian y que están ocurriendo, en tres palancas:
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  • Por un lado tendríamos la necesidad del CUMPLIMIENTO de los acuerdos contra el cambio climático, lo que impulsa POLÍTICAS DE DESCARBONIZACIÓN de la industria y del transporte, lo que lleva a proponer diversas alternativas, muy marcadas por la presión medio ambiental y aspectos de salud pública. Esta presión contra los carburantes fósiles, se da en varios frentes y han hecho falta la conjunción de varios factores para que la industria apueste fuerte por los vehículos alternativos, aquellos propulsados en todo o en parte por energía eléctrica.
  • Por otro, tenemos la DISPONIBILIDAD DE NUEVAS TECNOLOGÍAS y de la capacidad de DIGITALIZACIÓN (donde incluiremos la I.A.), que permiten pensar en configuraciones diferentes para el automóvil y que dan libertad a los ingenieros para evolucionar “el objeto” y sus usos. Y al mismo tiempo que los enriquecen tecnológicamente, las economías de escala permiten reducir los precios.
  • Y por último parece que el futuro del automóvil pasa por un cambio sobre el propio CONCEPTO SOCIAL DEL AUTOMÓVIL.

ESTRUCTURA DEL SECTOR EN CASTILLA Y LEÓN

El tejido empresarial de industria automotriz de Castilla y León se caracteriza por su riqueza y fuerza en el mercado laboral aunque exista desigualdad en cuanto a la división por actividades que presenta.

Los CNAES con mayor número de empresas operativas son los correspondientes al Mantenimiento y reparación de vehículos de motor y Ensayos y análisis técnicos. En cuanto a la división por provincias, es León la que ostenta el mayor número de empresas relacionadas con los CNAES identificados para la industria automotriz.

Las exportaciones de la industria de automoción de Castilla y León representan 51% de todas las exportaciones de la comunidad. Según los datos del Instituto del Comercio Exterior de España (ICEX) en el año pasado los 5 países donde más exportaba CyL fueron Francia, Bélgica, Reino Unido, Italia y Rumanía.

ENTORNO DEL SECTOR

Las tecnologías están disponibles para ese futuro de una nueva movilidad más eficiente en términos de: uso, seguridad, eficiencia energética y de nuevas experiencias de usuario. Por lo que en HORIZONTE 2025/2030, la electrificación del parque y la conectividad parecen ser irreversibles, en unas cifras que van del 20% al 50% y con un objetivo del 100% en 2050. Al mismo tiempo los diferentes niveles de autonomía se irán implantando.

 

Los principales fabricantes de automóviles son en estos momentos actores destacados de la provisión de servicios de movilidadde diferentes tipos. Y destacan en sus objetivos de forma abrumadora, que se van a transformar de vendedores de vehículos a vendedores de km.

 

Hoy la oferta de tecnologías mecánicas para el automóvil es amplia: gasolina, diésel, gas natural, GLP, híbridos…, pero cada alternativa presenta un potencial ecológico diferente. A grandes rasgos, la gasolina emite más CO2 que el gasóleo, pero menos óxidos de nitrógeno (NOx); el gas natural rebaja a los dos en ambos contaminantes, y también al GLP (gas licuado de petróleo), y solo los híbridos más eficientes consiguen mejorar su emisión de dióxido de carbono.

 

Sólo los vehículos eléctricos son capaces de responder a las 0 emisiones, si consideramos solamente el vehículo, pero ya no sería así si se tiene en consideración todo el ciclo completo (de la extracción del combustible a la circulación).

POSIBLES ESCENARIOS

En estas conclusiones identificamos tres riesgos mayores derivados de:

  • Los impactos sobre las fabricaciones mecánicas por la transformación de las motorizaciones térmicas en eléctricas.
  • Los impactos sobre las fabricaciones de vehículo completo, del paso de térmico a eléctrico.
  • La variación en las ventas, impactadas por las movilidades “compartidas”.

 

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En síntesis para Castilla y León (total sector automoción):

FABRICACIÓN MECÁNICA: La transformación de ventas de vehículos con motores térmicos en eléctricos, puede poner en riesgo unos 700 puestos de trabajo.

FABRICACIÓN VEHÍCULO COMPLETO: La fabricación de vehículos eléctricos en lugar de térmicos, puede tener un efecto neutro sobre los puestos de trabajo, aunque puede que un desplazamiento hacia los proveedores. Con posibilidades de aumento si implantaciones en Castilla y León.

VENTAS: 1/3 del mercado potencial, sustituido por movilidades alternativas, podría poner en riesgo de alrededor de 4.500 puestos de trabajo.

ESTOS 5.200 PUESTOS DE TRABAJO IDENTIFICADOS COMO DE RIESGO, REPRESENTAN EL 15% DEL EMPLEO DEL SECTOR EN 2017, PROYECTADO A 2025. Evidentemente que esto no sería instantáneo, dado que se iría produciendo en pequeñas oleadas desde 2018 en adelante.

Estas cifras pueden evolucionar de forma diferente en función de:

  • Aumento de los motores híbridos si fabricados en Valladolid-Motores.
  • Aumento del valor añadido producido en Castilla y León, particularmente si:
  1. Fabricación de motores eléctricos en Castilla y León
  2. Fabricación de baterías en Castilla y León
  3. Interiores más ricos, producidos en Castilla y León (Proveedores N1)
  • Matriculaciones al alza por la rápida rotación del parque compartido y modelos de este parque coincidentes con los asignados a las fábricas de Castilla y León.
  • Talleres que transformen su actividad mecánica hacia actividades de vehículos eléctrico y nuevas movilidades, como:
  1. Baterías y 2ª vida de estas
  2. Estación de preparación de vehículos compartidos

PROPUESTAS

Conclusión 1 Estudio de Automoción UGT

1. Crear un grupo de trabajo que monitorice todas las decisiones públicas o empresariales.

Crear un grupo de trabajo que monitorice (en la DG Industria de la JCyL o en el CES CyL) de todas las decisiones públicas o empresariales, de los reglamentos comunitarios, estatales, municipales… y de las publicaciones de análisis y tendencias, que tengan que ver con los elementos aquí tratados: nuevas tecnologías del automóvil, problemática medioambiental y movilidades alternativas, a fin de anticipar el impacto y alertar y/o intervenir en la dirección adecuada para los intereses regionales.

Conclusión 2 Estudio de Automoción UGT

2. Someter a aprobación la creación de una “central de compras”.

Someter a aprobación en el nivel necesario, Parlamento de CyL, Gobierno de CyL, Federación de Municipios y Provincias de CyL… la creación de una “central de compras” que agrupe todas las compras relacionadas con el transporte y la movilidad, fundamentalmente todo tipo de vehículos de motorizaciones alternativas, a fin de crear el efecto volumen planificado en el medio plazo, que permita influir en los proveedores y no solo en precio, si no como se hace en los grandes contratos de los estados, en la implantación de producciones o servicios del licitante y transferencia de tecnología en el entorno de Castilla y León, como elemento valorizante de la oferta a la hora de decidir.

Conclusión 3 Estudio de Automoción UGT

3. Reformular la política de subvenciones al sector de automoción

Reformular la política de subvenciones al sector de automoción, de forma a que estas no puedan dedicarse al mantenimiento del statu-quo o a propuestas sin futuro.

Las subvenciones que se aprueben lo serán porque están comprendidas en los programas Horizonte 2020 de la CE, o porque sean una apuesta clara de futuro con importante componente I+D+i, incluyendo además como condición la participación obligatoria de al menos un binomio empresa, universidad o centro tecnológico/científico de la región.

Conclusión 4 Estudio de Automoción UGT

4. Fomentar la cooperación.

Fomentar la cooperación entre empresas, universidades, centros tecnológicos y científicos y parques tecnológicos es fundamental. Asegurar que la I+D básica tiene una transformación en un número importante de proyectos, en realidades industriales viables económicamente y asegurar la transferencia del conocimiento de la etapa formativa a la laboral. La fijación de indicadores que permitan el seguimiento, la transparencia y la motivación por la publicidad de las realizaciones.

Conclusión 5 Estudio de Automoción UGT

5. La I+D alrededor de las baterías debería de convertirse en un objetivo mayor.

La I+D alrededor de las baterías debería de convertirse en un objetivo mayor en la región, con los objetivos de:

– Atraer a los grandes fabricantes de baterías, con un ecosistema propicio para instalarse, en el que una de las bazas sería tener la formación necesaria alrededor del tema, en los centros de FP y las Universidades

– Crear las condiciones para la existencia de una gran industria.

Conclusión 6 Estudio de Automoción UGT

6. Especial acción por parte de la administración sobre acciones en el terreno de las movilidades alternativas.

En el terreno de las movilidades alternativas hay algunas acciones que pueden y/o deben de ser motivo de fomento y especial acción por parte de la administración:

– La creación a título de experiencia de un pool con los vehículos oficiales de alguna (o varias) administración y/o ayuntamiento y ponerlos en vehículos compartidos una vez que el horario de uso normal finaliza.

– El estudio, ensayo y puesta en práctica mediante la colaboración publica/privada, de una aplicación de intermodalidad, que permita a los ciudadanos de Castilla y León tener acceso a este mundo de programación de su movilidad de forma combinada.

– Fomentar las mejores prácticas de movilidad alternativa mediante su difusión, de las existentes ya en la Comunidad.

– Crear un área metropolitana a efectos de implantación de empresas de carsharing, que haga interesante para estas el instalarse. Fundamentalmente sería el eje Palencia – Valladolid.

Conclusión 7 Estudio de Automoción UGT

7. Fomentar la presentación de patentes.

Fomentar la presentación de patentes, tanto en las empresas como en las universidades y centros tecnológicos, organizando “challenges” a nivel regional y entrega de trofeos, con una comunicación potente al respecto.

Conclusión 8 Estudio de Automoción UGT

8. Adecuar la oferta formativa.

Adecuar la oferta formativa, tanto en universidades como en centros de FP, a este nuevo desafío, como forma de contribuir a la creación de un ecosistema atrayente para la industria y de garantizar ofertas de empleo a nuestro ciudadanos.

Conclusión 9 Estudio de Automoción UGT

9. Revisar la política y los objetivos de los centros tecnológicos, adecuándolos al desafío tecnológico de las movilidades alternativas.

En las diferentes entrevistas con responsables de ingeniería y de investigación con motivo de este trabajo, hay un punto común: no encuentran en los existentes en Castilla y León ni las competencias, ni la complicidad que necesitan para que les acompañen en sus proyectos, viéndose obligados a acudir fuera. Son citados frecuentemente CTAG e IDIADA como ejemplos.

Proponemos realizar un “benchmarking” del CTAG (Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia), que participa en múltiples proyectos del ámbito de este estudio, en colaboración con la industria del automóvil.

Conclusión 10 Estudio de Automoción UGT

10. Reconsideración de la estrategia de los proveedores de los fabricantes.

Fomentar a través de las diferentes organizaciones y eventos en los que la DG Industria colabora, el que los proveedores de los constructores finales reconsideren su estrategia y definan una hoja de ruta tecnológica a largo plazo, así como su posicionamiento en la cadena de valor, con respecto a su oferta de productos y servicios en el nuevo ecosistema.

Los proveedores deben aprovechar este ecosistema para encontrar nuevas formas de innovar.

Conclusión 11 Estudio de Automoción UGT

11. Preparar la transición.

A través de las asociaciones de profesionales de los talleres de mantenimiento y reparación, preparar la transición de las mecánica térmicas a las eléctricas y a los vehículos conectados y autónomos y a la problemática de la recuperación y reciclado de baterías.

Conclusión 12 Estudio de Automoción UGT

12. Realizar estudio para anticipar los efectos en las finanzas públicas y locales.

La realización de un estudio por los departamento competentes de la Junta de Castilla y León, con el objetivo de anticipar el efecto sobre las finanzas públicas y particularmente sobre las locales, tendrán el uso de combustibles alternativos, la posible reducción del parque automovilístico global y las ayudas a la implantación de la electro-movilidad.